Το βιβλίο “Υποδομές των μεταφορών του Νομού Αχαΐας” περιλαμβάνει:
α. Ιστορική αναδρομή, καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης και περιγραφή των έργων που γίνονται για το οδικό, σιδηροδρομικό, αεροπορικό και λιμενικό δίκτυο του νομού Αχαΐας και για τα δίκτυα των μεταφορών της Δυτικής Ελλάδας (τοπικοί οδοί του Νομού Αχαΐας, Εθνικοί οδοί: Εθνική Οδό Αθηνών – Πατρών – Πύργου, Ιόνια οδό, Γέφυρα του Ρίου – Αντιρρίου, δίκτυο Ο.Σ.Ε.: γραμμή Αθηνών – Πατρών – Πύργου, Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, σιδηροδρομικό δίκτυο στο Νομό Αιτωλοακαρνανίας, αεροδρόμια Αράξου, Ανδραβίδας και Ακτίου, συνδέσεις με υδροπλάνα, λιμάνια Πατρών, Ρίου και Αιγίου).
β. Ιστορική αναδρομή για την πόλη των Πατρών και την ευρύτερη περιοχή του Νομού Αχαΐας.
γ. Λεπτομερή αναφορά για τις υποδομές των μεταφορών μέσα στη πόλη των Πατρών (δρόμοι, Αστικό ΚΤΕΛ, κ.λ.π.) και για το Υπεραστικό ΚΤΕΛ του Νομού.
δ. Αναφορά στο περιβάλλον του Νομού Αχαΐας (λιμνοθάλασσα Καλογριάς, δάσος Στροφιλιάς, λίμνη Τσιβλού, ποταμός Βουραϊκός, Φαράγγι Βουραϊκού, Χελμός, δάσος Καλαβρύτων κ.α.) και στις συνέπειες που αυτό έχει υποστεί, από την κατασκευή έργων που αφορούν τις υποδομές των μεταφορών και από την ρύπανση που προκαλείται από τη κυκλοφορία οχημάτων και την ύπαρξη πλοίων στη περιοχή της Πάτρας.
ε. Αποτίμηση των υπαρχόντων έργων, των προβλημάτων και των προτάσεων που κατά καιρούς έχουν γίνει για έργα στο δίκτυο των μεταφορών, ενώ
στ. Αναπτύσσονται προτάσεις για την επίλυση των προβλημάτων. Τέλος, το βιβλίο πλαισιώνεται με πληθώρα στατιστικών στοιχείων και φωτογραφιών.
«Στη σύγχρονη εποχή η Αχαΐα, αποτελεί την δυτική πύλη σύνδεσης της χώρας μας με την υπόλοιπη Ευρώπη, το δυτικό άκρο του άξονα Θεσσαλονίκη – Αθήνα – Πάτρα και την κυριότερη πύλη προσπέλασης προς την Δυτική Ελλάδα και εν μέρει προς τη Νότια Ελλάδα. Ταυτόχρονα, καταλαμβάνει θέση κλειδί στους άξονες Ιταλία – Ελλάδα – Μέση Ανατολή (Λίβανος, Ισραήλ) και Αδριατική – Ελλάδα – Αφρική. Όμως το δίκτυο των μεταφορών του νομού, τόσο σε εθνικό όσο και σε τοπικό επίπεδο, είναι απαρχαιωμένο. Ωστόσο η κατασκευή και η ύπαρξη του δικτύου των μεταφορών στο νομό Αχαΐας, δεν υπήρξε ανεξάρτητη. Στη πραγματικότητα, υπαγόταν στα σχέδια των διαφόρων κυβερνήσεων για τη γενικότερη κατασκευή χερσαίας και θαλάσσιας συγκοινωνίας στη χώρα. Με βάση τα παραπάνω, η παρουσίαση της κατασκευής, της εξέλιξης και των μελλοντικών σχεδίων για το δίκτυο των μεταφορών της Αχαΐας, περιλαμβάνει σημαντικά αποσπάσματα της ευρύτερης προσπάθειας.»
Εκδόσεις Πανεπιστημίου Πατρών
Πανεπιστημιούπολη
Τ.Κ. 265 00, Πάτρα
Τηλ. 2610 969638 – 2610 969638
Fax: 2610 969649
https://www.upatras.gr/pup/
[email protected]
Κεντρική διάθεση στην Αθήνα:
Βιβλιοπωλείο Παρασκήνιο
Σόλωνος 76,
Τ.Κ. 106 80, Αθήνα
Τηλέφωνο: 210 3648170 – 210 3648170
Απόσπασμα από το βιβλίο:
Γενικά
Ο Νομός Αχαΐας έχει έκταση 3.271 τετραγωνικά χιλιόμετρα, υπάγεται γεωγραφικά στην περιφέρεια Πελοποννήσου και διοικητικά ανήκει στη Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος, μαζί με τους Νομούς Ηλείας και Αιτωλοακαρνανίας. Βρέχεται βόρεια από τον Κορινθιακό και τον Πατραϊκό κόλπο και συνορεύει νότια με το νομό Αρκαδίας, νοτιοδυτικά με το νομό Ηλείας και ανατολικά με το νόμο Κορίνθιας.
Η Αχαΐα, αποτελεί την δυτική πύλη σύνδεσης της χώρας μας με την υπόλοιπη Ευρώπη, το δυτικό άκρο του άξονα Θεσσαλονίκη – Αθήνα – Πάτρα και την κυριότερη πύλη προσπέλασης προς την Δυτική Ελλάδα και εν μέρει προς τη Νότια Ελλάδα. Ταυτόχρονα, καταλαμβάνει θέση κλειδί στους άξονες Ιταλία – Ελλάδα – Μέση Ανατολή (Λίβανος, Ισραήλ) και Αδριατική – Ελλάδα – Αφρική.
Στο Νομό Αχαΐας υπάρχουν τρία λιμάνια (Πάτρα, Ρίο, Αίγιο), ένα αεροδρόμιο (Αράξου), η Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου και ο περιφερειακός αυτοκινητόδρομος της πόλης των Πατρών. Στο εσωτερικό του νομού Αχαΐας, υπάρχει απαρχαιωμένο οδικό (Εθνική οδός Αθηνών – Κορίνθου – Πατρών – Πύργου, επαρχιακό δίκτυο) και σιδηροδρομικό δίκτυο (γραμμή Αθηνών – Πατρών – Πύργου και Διακοπτό – Καλάβρυτα).
Η πρωτεύουσα του νομού Πάτρα, συνδέεται μέσω του λιμένα της με τα κυριότερα Ιταλικά λιμάνια της Αδριατικής (Μπάρι – Πρίντεζι – Αγκόνα – Βενετία – Τεργέστη) με καθημερινά δρομολόγια και με τη πρωτεύουσα της Ελλάδος, Αθήνα, μέσω σιδηροδρομικού δικτύου και της Εθνικής οδού Πατρών – Κορίνθου – Αθηνών.
Παρόλα αυτά, οι καθυστερήσεις που σημειώνονται στη δημιουργία σύγχρονων υποδομών στις μεταφορές (οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες, αεροδρόμιο και λιμάνια), ικανών να ανταποκριθούν στις όλο και μεγαλύτερες ανάγκες, στερούν τους κατοίκους του Νομού Αχαΐας καθώς και όσους διέρχονται από εκεί, από μια καλύτερη εξυπηρέτηση και, την περιοχή από μια δυναμικότερη ανάπτυξη.
Νομός Αχαΐας
1. Οι Εθνικοί οδοί που διασχίζουν το νομό, δεν έχουν ούτε διαχωριστική νησίδα ούτε και κάποιο άλλο είδος διαχωριστικού στη μέση. Ο φωτισμός είναι σε μη τακτά διαστήματα και με διαφορετικού τύπου χρώματα. Οι πινακίδες ορίου ταχύτητας δημιουργούν σύγχυση. Παρατηρούνται πολλές εναλλαγές ανάμεσα σε πινακίδες που αναφέρουν τα 120 χιλιόμετρα ως ανώτερο όριο ταχύτητας και σ΄ αυτές που αναφέρουν τα 70 χιλιόμετρα. Η χιλιομετρική απόσταση με σταθερά σημεία αναφοράς την Αθήνα και τη Πάτρα, δεν εμφανίζεται τακτικά ούτε ομοιόμορφα. Σε καμία Εθνική οδό του Νομού, δεν υπάρχει λωρίδα και τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης, οι σταθμοί εξυπηρέτησης οδηγών είναι ελάχιστοι και τέλος παρατηρούνται διαφορές και λάθη ως προς τις ταμπέλες ενημέρωσης. Πιο συγκεκριμένα:
α. Ειδικότερα για τη νέα Εθνική οδό Πατρών – Αθηνών (κατασκευής 1971 – 1973), ο δρόμος διαθέτει μόνο 1 + 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση μέχρι τη Κόρινθο, πράγμα που τι καθιστά εξαιρετικά στενή και επικίνδυνη για το πλήθος των αυτοκινήτων που τη χρησιμοποιούν. Προβληματικό σε αρκετές περιοχές είναι το οδόστρωμα, αφού σε τμήματα που ανακατασκευάστηκαν αρχές της δεκαετίας του 90, χρησιμοποιήθηκαν ασβεστολιθικά αδρανή υλικά, τα οποία θεωρούνται ακατάλληλα στην Ευρώπη. Ακόμα, στο μεγαλύτερο τμήμα το δρόμου δεν υπάρχει διαχωριστικό ασφαλείας και ο φωτισμός είναι ανεπαρκής, σε μη τακτά διαστήματα και με διαφορετικού τύπου χρώμα.
Στο δρόμο, κυκλοφορεί μεγάλος αριθμός φορτηγών, που πάνε και έρχονται από τα λιμάνια της Πάτρας και της Κυλλήνης, από το πορθμείο του Ρίου – Αντιρρίου αλλά και από την Ηλεία. Τα τροχαία ατυχήματα που έχουν γίνει, οφείλονται κυρίως σε πλαγιομετωπικές συγκρούσεις αυτοκινήτων, που μπαίνουν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Ενδεικτικό του πόσοι άνθρωποι έχουν χάσει τη ζωή τους σε αυτό το δρόμο, είναι η καταγραφή των εικονοστασίων που υπάρχουν, από τον τέως περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδος, Δημήτρη Αϊβαλή. Στο κομμάτι του δρόμου από το Ρίο έως τη Κόρινθο και σε μήκος 93 χιλιόμετρα, όπου δεν υπάρχει νησίδα ασφαλείας, ο Δ. Αϊβαλής κατέγραψε 203 εικονοστάσια.
O δρόμος, έχει ανακατασκευαστεί μόνο στο τμήμα από Αθήνα μέχρι Κόρινθο, με 3 + 1 λωρίδες κυκλοφορίας και ολοκληρώθηκε το 2002. Ταυτόχρονα, άλλαξε και το πέρασμα της διώρυγας της Κορίνθου. Ωστόσο, στο τμήμα του δρόμου που βρίσκεται εκατέρωθεν των διοδίων της Κορίνθου, παρατηρούνται πολλά «σαμαράκια» από διάφορα έργα που έγιναν μετά την ανακατασκευή του δρόμου. Ακόμα, δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα διαπλάτυνσης στο τμήμα της Κακιάς Σκάλας, με αποτέλεσμα να παρατηρείται ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση και ουρές πολλών χιλιομέτρων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Αστυνομικής Διεύθυνσης Αχαΐας, στην Πατρών – Κορίνθου για τα έτη 2001 – 2004, έχουν συμβεί τα εξής ατυχήματα:
Οι τελευταίες πληροφορίες από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. μιλούν για την ανακατασκευή του υπάρχοντος δρόμου ή για τη κατασκευή νέου. Όμως, σύμφωνα με δημοσίευμα του ημερησίου τύπου, η χάραξη νέου δρόμου θα προκαλούσε έντονα περιβαλλοντολογικά προβλήματα και θα εκτόξευε το κόστος κατασκευής στα 2 δις ευρώ. Ταυτόχρονα επισημαίνεται ότι θα είναι πολύ δύσκολο να μην ανέβει ακόμα πιο πολύ το κόστος, από διάφορα απρόβλεπτα γεγονότα, ενώ εκφράζονται και σοβαρές αμφιβολίες για την ικανότητα ολοκλήρωσης του έργου. Όπως τονίζεται στο δημοσίευμα, δεν έχουν ανατεθεί το σύνολο των μελετών για τη νέα χάραξη, και εκτελούνται μόνο κάποιες από τις γεωτεχνικές, ενώ προτείνεται ως πολύ καλύτερη λύση η αναβάθμιση του υπάρχοντος δρόμου.
Ωστόσο την άνοιξη του 2005, διοργανώθηκε στη Πάτρα από το Τ.Ε.Ε./Τμήμα Δυτικής Ελλάδας “Ανοικτό Στρογγυλό Τραπέζι” με θέμα τη κατασκευή ασφαλούς οδικού δικτύου στη Πατρών – Κορίνθου και στο Δυτικό Άξονα. Ένα από τα συμπεράσματα όσον αφορά τον οδικό άξονα Πατρών – Κορίνθου, ήταν ότι υπάρχει αρκετός δρόμος να διανυθεί μέχρι την έναρξη κατασκευής του έργου και ότι αυτή τη στιγμή εκπονούνται οι βασικές υποστηρικτικές μελέτες (γεωλογικές, γεωτεχνικές, περιβαλλοντικές) προκειμένου να χωροθετηθεί η γραμμή χάραξης του οδικού άξονα. Ταυτόχρονα υπογραμμίστηκε ότι η χάραξη του άξονα πρέπει να λαμβάνει υπόψη της το πολύ προβληματικό γεωτεκτονικό περιβάλλον της Βόρειας Πελοποννήσου, την υφιστάμενη οικιστική ανάπτυξη, τη γειτνίαση με αρχαιολογικούς χώρους, την ύπαρξη φυσικού περιβάλλοντος ιδιαίτερου κάλλους και το υπάρχον και υπό κατασκευή σιδηροδρομικό δίκτυο. Το βασικότερο ήταν ότι διαφάνηκε η πρόθεση το έργο να κατασκευασθεί σε ορισμένα σημεία με νέα χάραξη και σε άλλα, με ανακατασκευή του υπάρχοντος δρόμου.
Θα πρέπει να σημειωθεί, ότι σε περίπτωση που ανακατασκευαζόταν ο υπάρχον δρόμος ή κατασκευαζόταν ένας καινούργιος, τότε η διάρκεια της διαδρομής, θα μπορούσε να μειωθεί κατά 1 ώρα τουλάχιστον και οι συνθήκες ασφαλείας θα βελτιωνόντουσαν.
β. Η παλαιά Εθνική Πατρών – Κορίνθου, με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, περνάει μέσα από κατοικημένα χωριά και κωμοπόλεις, χωρίς νησίδα ασφαλείας, χωρίς βοηθητική λουρίδα κυκλοφορίας, χωρίς φωτεινή σηματοδότηση στις κατοικημένες περιοχές και χωρίς τακτικό και ομοιόμορφο φωτισμό, αποτελώντας πηγή κυκλοφοριακών προβλημάτων και κινδύνων για τις περιοχές αυτές.
γ. Όσον αφορά την Εθνική οδό Πατρών – Πύργου (κατασκευής αρχές δεκαετίας 80, που οδηγεί στην Αρχαία Ολυμπία και έχει μήκος περίπου 90 χιλιόμετρα), όχι μόνο δεν υπάρχουν νησίδες ασφαλείας, αλλά ο κάθε οδηγός κινδυνεύει να βρει μπροστά του ένα τρακτέρ ή κάποιο άλλο γεωργικό μηχάνημα που θα κινείται με μικρή ταχύτητα. Αυτό συμβαίνει γιατί δεν πρόκειται για μία κλειστή Εθνική οδό, αφού υπάρχουν πολλές διασταυρώσεις με αγροτικούς δρόμους (60 ισόπεδες διαβάσεις). Εκτός από επικίνδυνος ο δρόμος θεωρείται και βρώμικος, αφού σε έρευνα που έκανε η Ένωση Ελλήνων Ξεναγών, για τη κατάσταση των δρόμων προς φημισμένους αρχαιολογικούς τόπους, η συγκεκριμένη διαδρομή, κατέλαβε τη 14 θέση, όσον αφορά τη καθαριότητα, σε σύνολο 16 αξιολογούμενων διαδρομών.
2. Το υπόλοιπο οδικό δίκτυο του νομού, αντιμετωπίζει στο σύνολο του τα ίδια προβλήματα με τις Εθνικές οδούς και θεωρείται ιδιαίτερα απαρχαιωμένο.
3. Τα έργα για την ολοκλήρωση της Ιόνιας οδού, προχωρούν με εξαιρετικά αργούς ρυθμούς και παρά την εξαγγελία για ολοκλήρωση της το 2011, υπάρχουν έντονες αμφιβολίες για την επίτευξη του συγκεκριμένου στόχου, εφόσον το Σεπτέμβριο του 2003, μετακινήθηκαν 32 δις δρχ., από την επιδότηση για τη μελέτη και κατασκευή του έργου, στη κατασκευή της Εγνατίας.
4. Η σιδηροδρομική σύνδεση είναι απαρχαιωμένη και προβληματική (μονή σιδηροδρομική γραμμή, μετρικού πλάτους) και περνάει μέσα από τις πόλεις, δημιουργώντας πολλά προβλήματα. Η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός του δικτύου, με διπλή σιδηροδρομική γραμμή κανονικού πλάτους έως και το 2004 (εξαγγελία η οποία δεν πραγματοποιήθηκε) αφορούσε μόνο το τμήμα Αθηνών – Κιάτου. Ταυτόχρονα, οι εξαγγελίες για την ολοκλήρωση και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου μέχρι και τη Πάτρα έως το 2010, είναι αλληλοσυγκρουόμενες, όσον αφορά τα έργα που θα γίνουν και τα χαρακτηριστικά τους και μοιάζει αδύνατες να πραγματοποιηθούν.
Ερωτήματα υπάρχουν και για την ικανότητα του ΟΣΕ να προχωρήσει στη κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα ως το 2011, αφού οι μελέτες του έργου, προκηρύχθηκαν μετά την εξαγγελία του (Η Ευρωπαϊκή Ένωση για να επιδοτήσει τη κατασκευή του έργου, ζήτησε ολοκληρωμένες μελέτες και συγκεκριμένο προϋπολογισμό). Χαρακτηριστική είναι η δήλωση που έκανε στις 15/11/03 ο κ. Τσίτουρας, Διευθυντής της ΕΡΓΟΣΕ, σε συνέδριο για τις μεταφορές στη Πάτρα, ότι η ΕΡΓΟΣΕ είναι αναρμόδια για τη δυτικό σιδηροδρομικό άξονα και ότι η υπόθεση είναι πολιτική. Το συγκεκριμένο έργο, αφορά μονή σιδηροδρομική γραμμή στον άξονα Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Αντίρριο – Ρίο – Καλαμάτα. Σύμφωνα με το σχέδιο, το πέρασμα του Ρίου – Αντιρρίου, θα γίνεται μέσω θαλάσσης με ειδικά πλοία – πλατφόρμες που θα μεταφέρουν τα επιβατικά και τα εμπορικά τρένα κατά τα πρότυπα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της νότιας Ιταλίας με τη Σικελία. Σε δεύτερη φάση, προβλέπεται η καταβύθιση σήραγγας.
5. Η αεροπορική σύνδεση του νομού Αχαΐας, ενώ έχει εξαγγελθεί κατ΄ επανάληψη είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Η τελευταία εξαγγελία του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών το 2003, για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό και των δύο αεροδρομίων της περιοχής, (Άραξος, Ανδραβίδα) για την εξυπηρέτηση πτήσεων τσάρτερ, μοιάζει ανεδαφική. Και αυτό γιατί τα δύο αεροδρόμια απέχουν 30 χιλιόμετρα το ένα από το άλλο. Συνεπώς γεννιούνται τα εξής ερωτήματα: Πόσο βιώσιμα μπορεί να είναι δύο τέτοια αεροδρόμια; Ποια κίνηση θα εξυπηρετούν; Θα μπορούν να σηματοδοτήσουν την ανάπτυξη της περιοχής; Άγνωστο ακόμα παραμένει, αν θα υπάρξει τακτική αεροπορική σύνδεση με άλλες πόλεις της Ελλάδας ή του εξωτερικού. Όσο για την σύνδεση της Πάτρας με άλλες πόλεις της χώρας μας με υδροπλάνα από την εταιρία Airsealines, (ξεκίνησε στις 7 Μαρτίου με τη σύνδεση Πάτρας – Κέρκυρας και προβλέπεται και η σύνδεση της πόλης με Ιωάννινα και Παξούς) θα αργήσει να δώσει αποτελέσματα.
6. Η Γέφυρα, το μόνο έργο που ολοκληρώθηκε με ρυθμούς ταχύτερους από τους αρχικά προβλεπόμενους, (και αυτό γιατί το κράτος επιδότησε την ολοκλήρωση της πριν τη καθορισμένη ημερομηνία με 50.000 ευρώ την ημέρα) δεν περιλαμβάνει τη δυνατότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης. Σύμφωνα με τις δηλώσεις αρμοδίων της εταιρίας κατασκευής του έργου, κάτι τέτοιο θα αύξανε δραματικά το κόστος και θα έκανε τεχνικά το έργο ακόμα πιο δύσκολο. Ταυτόχρονα το περιστατικό της φωτιάς που εκδηλώθηκε σε καλώδιο ανάρτησης του νότιου πυλώνα το πρωί της 27/01/05, γέννησε σοβαρά ερωτηματικά για την ασφάλεια του έργου.
7. Δεν υπήρξε και δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για την χρησιμοποίηση του λιμένα Ρίου μετά την ολοκλήρωση της Γέφυρας και για την απασχόληση των εργαζομένων στα πλοία και στα έργα κατασκευής της Γέφυρας.
8. Η κατασκευή του νέου λιμένα Αιγίου παρουσιάζει καθυστέρηση, εξαιτίας της παραίτησης της κατασκευάστριας εταιρίας από το έργο, γεγονός που οφείλεται στην αδυναμία της να προμηθευτεί περαιτέρω αδρανή υλικά και παραμένει άγνωστος ο χρόνος ολοκλήρωσης του έργου.
Πόλη Πατρών
1. Η κατασκευή του νέου Λιμένα Πατρών καθυστερεί εξαιτίας των σημαντικών τεχνικών δυσκολιών που παρουσιάστηκαν στη πορεία του έργου, ενώ υπάρχει διάχυτος ο φόβος ότι όταν παραδοθεί, δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί σε νεότευκτα πλοία, τα οποία κατασκευάζονται όλο και μεγαλύτερα. Ταυτόχρονα η κοινοπραξία κατασκευής της β΄ φάσης του έργου χρεοκόπησε. Ακόμα, είναι χαρακτηριστικό είναι ότι το έργο κινδυνεύει από το χείμαρρο Διακονιάρη. Ο Διακονιάρης, τυγχάνει να εκβάλλει στην είσοδο του νέου λιμένα και ενώ είναι ορατό το ενδεχόμενο, το λιμάνι να μπαζώνεται από φερτά υλικά, δεν εκτελείται κανένα έργο για την αντιμετώπιση μιας τέτοιας κατάστασης.
2. Η μεγάλη περιμετρική, παραδόθηκε ύστερα από 20 χρόνια εργασιών και χωρίς τους απαραίτητους κόμβους, που θα αναλάμβαναν την διοχέτευση των φορτηγών στο λιμάνι, με αποτέλεσμα αυτά, να εξακολουθούν να περνούν μέσα από τη πόλη. Ταυτόχρονα έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα, παρουσιάζονται στους κάθετους δρόμους της. Τα πρωτεία έχουν οι παράλληλοι δρόμοι του Γλαύκου, όπου η σηματοδότηση και η σήμανση είναι ανύπαρκτη. Πολύ συχνά είναι τα τροχαία που σημειώνονται στη διασταύρωση του Γλαύκου με τις οδούς Ευβοίας και Ακρωτηρίου, οπού δεν υπάρχει φωτεινή σηματοδότηση και ενημερωτικές πινακίδες. Για ένα χιλιόμετρο, ο δρόμος που οδηγεί μέσω του Γλαύκου στη περιμετρική είναι εξαιρετικά στενός (ένα Ι. Χ. και ένα φορτηγό δεν χωράνε να περάσουν ταυτόχρονα). Έτσι, η περίπτωση του Γλαύκου είναι χαρακτηριστική, για το τι μπορεί να συμβεί στη περιοχή μιας περιμετρικής, χωρίς κάθετους δρόμους, που να έχουν τις προϋποθέσεις να δεχθούν, την αυξημένη κίνηση που θα παρουσιασθεί. Ανάλογα προβλήματα, εμφανίζονται και στους άλλους κάθετους δρόμους της περιμετρικής, που οδηγούν στο κέντρο. Η σήμανση, η σηματοδότηση και οι ενημερωτικές πινακίδες, μπορούν να λύσουν το πρόβλημα μόνο μέχρι ενός σημείου.
3. Η μικρή περιμετρική, βρίσκεται ακόμα στο στάδιο κατασκευής (από το 1979 που εκπονήθηκε η αρχική μελέτη) και οι αρμόδιες υπηρεσίες, είναι αδύναμες να προσδιορίσουν το χρονικό πλαίσιο ολοκλήρωσης της.
4. Το πρόβλημα του παρκαρίσματος παρουσιάζεται έντονο πλέον, όχι μόνο στο κέντρο της Πάτρας (ιδιαίτερα στην οδό Κανακάρη το διπλό – παρκάρισμα είναι κανόνας) αλλά και στις συνοικίες της πόλης.
5. Το μποτιλιάρισμα στη περιοχή του κέντρου, είναι φαινόμενο καθημερινό, ενώ παρατηρείται έλλειψη ανισόπεδων κόμβων, διαβάσεων, σωστής σηματοδότησης και ενημερωτικών πινακίδων. Χαρακτηριστικό είναι ότι σε ώρες αιχμής παρατηρούνται στα διερχόμενα οχήματα ταχύτητες των 10 χλμ την ώρα.
6. Οι δρόμοι, είναι στενοί και στις περισσότερες περιπτώσεις είναι αδύνατη η διάνοιξης τους, δεδομένου ότι τα πεζοδρόμια βρίσκονται κάτω από καμάρες που στηρίζουν κτήρια.
7. Η ανάπτυξη Δημοτικής Συγκοινωνίας, αποδείχτηκε έργο αποσπασματικό, χωρίς τη κατάλληλη οργάνωση και υποδομή, καλύπτοντας μόνο ένα μικρό κομμάτι της πόλης, χωρίς πόρους και κατά συνέπεια θνησιγενές.
8. Το Αστικό ΚΤΕΛ, αδυνατεί να εξυπηρετήσει το σύνολο του πληθυσμού (δεν καλύπτονται ολόκληρες περιοχές της πόλης, δεν υπάρχει η δυνατότητα επιβίβασης ατόμων με ειδικές ανάγκες), οδεύει στη χρεοκοπία, ενώ το επιβατικό του κοινό μειώνεται διαρκώς.
9. Το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης που επιλέχθηκε είναι αντίθετο με αυτά που προτείνει η μελέτη του Τεχνικού Επιμελητηρίου Δυτικής Ελλάδος. Αντιδράσεις ξεκίνησαν πριν ακόμα από την εφαρμογή του και πρέπει να θεωρείται πιθανόν ότι θα καταρρεύσει σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα.
Είναι λοιπόν πασιφανής η αδυναμία των αρμοδίων φορέων να προχωρήσουν με γρήγορους ρυθμούς σε λύσεις, τόσο στα υπάρχοντα προβλήματα όσο και στις επιπλοκές που παρουσιάζονται κατά την εκτέλεση των διαφόρων έργων. Το εύλογο συμπέρασμα είναι, ότι έχουμε να κάνουμε με ένα συνονθύλευμα ατάκτως εριγμένων μελετών, λίγο έργων και πολλών εξαγγελιών.
Αξιολόγηση προτεινόμενες λύσεων
Οι διάφορες λύσεις οι οποίες προτείνονται κατά καιρούς, θα πρέπει να μελετηθούν όχι μόνο σε σχέση με τα αναμενόμενα αποτελέσματα, αλλά και σε συνάρτηση με την απόδοση τους σε άλλες πόλεις και, επίσης με τα (πιθανά) προβλήματα που θα προκαλέσουν. Για παράδειγμα:
1. Ένα ευρύ δίκτυο πεζοδρομήσεων, δημιουργεί κυκλοφοριακό φόρτο στις γύρω περιοχές. Ταυτόχρονα η πεζοδρόμηση τμήματος της οδού Αγίου Νικολάου στη Πάτρα, είναι προβληματική. Η δεντροφύτευση είναι ελάχιστη. Το καλοκαίρι η διάβαση του πεζοδρόμου γίνεται δύσκολη, ακόμα και τις πρωινές ώρες από τις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται.
2. Η ανάπτυξη ενός δικτύου ελαφρύ μετρό ή τραμ, καλύπτει με γραμμές δύο λωρίδες του εκάστοτε δρόμου και κάτι τέτοιο είναι εξαιρετικά δύσκολο, στη Πάτρα η οποία έχει ήδη δρόμους στενούς (1 – 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση), περισσότερα αυτοκίνητα από όσα δύναται να εξυπηρετήσει και αρκετά προβλήματα από τις υπάρχουσες γραμμές του τρένου. Εδώ, θα πρέπει να θυμηθούμε και τον Delong, ο οποίος σε μελέτη του το 1998, για το μετρό του Λος Άντζελες, αναφέρει ότι αυτό αφαιρεί επιβάτες από τα λεωφορεία και όχι Ι.Χ. αυτοκίνητα από τους δρόμους.
3. Η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων και διαβάσεων, πιθανότατα να δημιουργήσει, νέες μετακινήσεις και ενδεχομένως, δεν καλυτερεύει το υφιστάμενο επίπεδο εξυπηρέτησης (Μελέτη του Ινστιτούτο Μεταφορών της Πολιτείας του Τέξας, 1998).
4. Η κατασκευή θέσεων στάθμευσης στις συνοικίες, προσκρούει στην εξεύρεση των κατάλληλων χώρων, της χρηματοδότησης και της όχλησης που θα προκαλούσε στους περίοικους.
5. Η κατασκευή θέσεων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, θα προκαλέσει τη συσσώρευση αυτοκινήτων στη περιοχή, με αποτέλεσμα τη διαιώνιση του κυκλοφοριακού προβλήματος.
6. Η υιοθέτηση του δακτυλίου, εκτός ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο σε μια πόλη όπως η Πάτρα, απλά διαιωνίζει το πρόβλημα και δεν το λύνει.
7. Η απαγόρευση της στάθμευσης, στο κέντρο από τους μη μόνιμους κατοίκους, θα απαιτήσει, την συνεχή ενασχόληση ενός σημαντικού τμήματος της τροχαίας της πόλης.
8. Η τοποθέτηση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης με επιβολή αντιτίμου, για τους μόνιμους κατοίκους του κέντρου, έχει κριθεί αντισυνταγματική, ενώ το μέτρο θα αντιμετωπίσει και την αντίδραση των εργαζομένων στη περιοχή, καθώς και του εμπορικού συλλόγου.
9. Η υιοθέτηση του συστήματος των λεωφορειολωρίδων, ίσως και να βελτιώνει τη ταχύτητα των αστικών λεωφορείων (με τη κατάλληλη αστυνόμευση), ωστόσο δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι στη Πάτρα:
α. το 56% του συνολικού μήκους του κυρίου οδικού δικτύου, έχει πλάτος (περιλαμβανομένων και των πεζοδρομίων), μικρότερο από 10 μέτρα, το 30% έχει πλάτος μέχρι και 15 μέτρα, το 6,8% του συνολικού μήκους έχει πλάτος μέχρι 20 μέτρα, το 1,2% πλάτος μέχρι 25 μέτρα και το 5,7% πλάτος μέχρι 25 μέτρα,
β. το 30% του συνολικού μήκους των αρτηριών, αποτελείται από μονόδρομους, με το ποσοστό αυτό να φτάνει για το κέντρο της πόλης το 90%. Αξίζει να σημειωθεί, ότι το μισό περίπου του συνολικού μήκους των μονοδρόμων, λειτουργεί ουσιαστικά με μια λωρίδα κυκλοφορίας, καθώς το υπόλοιπο πλάτος, καταλαμβάνεται από νόμιμη ή παράνομη στάθμευση.
Τα παραπάνω, είναι ενδεικτικά της μικρής ικανότητας και των περιορισμένων δυνατοτήτων, του υπάρχοντος οδικού δικτύου. Τέλος θα πρέπει να αναρωτηθούμε, αν η ταυτόχρονη υιοθέτηση όλο και περισσότερο λύσεων σε μια πόλη (δακτύλιος, μετρό, τραμ, ανισόπεδες διαβάσεις, κτλ) επιδεινώνει ή λύνει το πρόβλημα (το μέχρι τώρα παράδειγμα της Αθήνας, μοιάζει απογοητευτικό).
Προτάσεις – Επίλογος
Ένα πρωταρχικό μέτρο για την αντιμετώπιση του προβλήματος, θα πρέπει να θεωρείται η σύσταση φορέα, με αυξημένες αρμοδιότητες που θα επεκτείνονται σε όλο το φάσμα των υποδομών των μεταφορών της περιοχής του Νομού Αχαΐας και της πόλης των Πατρών (αστική συγκοινωνία, λιμάνια, δρόμοι, πεζοδρόμια, κτλ.), επανδρωμένου με όλα τα κατάλληλα πρόσωπα (συγκοινωνιολόγοι, περιβαλλοντολόγοι κτλ.). Το κύριο έργο του φορέα, θα πρέπει να είναι η αναζήτηση λύσεων στα υπάρχοντα προβλήματα, με το καλύτερο δυνατό τρόπο (αποφυγή προαναφερθέντων προβλημάτων, γραφειοκρατία, υψηλό κόστος).
Σε ένα δεύτερο επίπεδο και δεδομένου της αδυναμίας της πόλης των Πατρών, να ανταπεξέλθει στην αύξηση του πληθυσμού και της κυκλοφορίας των Ι. Χ. αυτοκινήτων, (σε παρκάρισμα και σε κίνηση στο κέντρο και στις συνοικίες), και του νομού Αχαΐας, να προσφέρει στους κατοίκους του και τους επισκέπτες του, εξυπηρέτηση ταχεία και με ασφάλεια, το μόνο που φαίνεται ότι θα μπορούσε να γίνει είναι:
– η ταχύτατη αναμόρφωση των αστικών συγκοινωνιών,
– η προτροπή ή και η επιχορήγηση των πολιτών να χρησιμοποιήσουν αυτές ή εναλλακτικά μέσα (δίκυκλα, κ.τ.λ.),
– ο αποκλεισμός του κέντρου για τα αυτοκίνητα. Από το μέτρο, θα πρέπει να εξαιρεθούν αυτά των μόνιμων κατοίκων, των αυτοκινήτων τροφοδοσίας των καταστημάτων, και των απαραίτητων κρατικών αυτοκινήτων (αυτοκίνητα ταχυδρομείου, αστυνομίας, πυροσβεστικά, κτλ), που θα εξυπηρετούνται σε διάβαση και παρκάρισμα από συγκεκριμένες διαδρομές, ενώ είναι αυτονόητο, ότι το μέτρα θα πρέπει να ισχύσει, μετά από τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών από τις αστικές συγκοινωνίες,
– ένα δίκτυο πεζοδρομήσεων, που θα επιτρέψει όμως την ομαλή διοχέτευση της κίνησης και την στάθμευση των μόνιμων κατοίκων,
– η κατασκευή δικτύου τραμ, στη πόλη των Πατρών, μόνο πάνω στους πεζόδρομους, κατά το πρότυπο της λεωφόρου Ανεξαρτησίας στο κέντρο της Κωνσταντινούπολης
– η κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση θέσεων στάθμευσης, περιμετρικά του κέντρου και στις συνοικίες της πόλης, όπου αυτό είναι εφικτό
– η ταχεία αποπεράτωση του οδικού άξονα που θα συνδέει την περιμετρική με το λιμάνι,
– η επέκταση των προβλητών που κατασκευάζονται για το νέο λιμάνι,
– την εκπόνηση μελέτης για τη δυνατότητα λειτουργίας του λιμένα Ρίου, υποβοηθητικά στο λιμένα Πατρών, προκειμένου να αποσυμφορεθεί το τελευταίο
– η ανακατασκευή των Εθνικών οδών και του σιδηροδρομικού δικτύου (με υπογειοποίηση του τελευταίου, όπου αυτό είναι εφικτό)
– η κατασκευή πολιτικού αεροδρομίου με τακτικές συνδέσεις με άλλες περιοχές της χώρας και του εξωτερικού και
– η ταχεία ολοκλήρωση της μικρής περιμετρικής.
Το μεγαλύτερο ερώτημα είναι, πώς θα γίνει εφικτή μια πλήρη αναμόρφωση στις αστικές συγκοινωνίες υπό νέο φορέα, νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς, με διαγραφή χρεών, νέα δρομολόγια και οχήματα κατάλληλα για την εξυπηρέτηση όλων των περιοχών και όλων των ομάδων του πληθυσμού, έτσι ώστε να γίνουν ανταποδοτικές και να αποτελέσουν τη κύρια και πρωταρχική λύση των κυκλοφοριακών προβλημάτων.
